风孤独: 超越猛禽---我国四代机气动技术原理剖析！！

如果说611所以鸭式布局作为其新一代战斗机气动设计特征的话，那么601所的未来战斗机气动设计特征是什么呢？其在我国大的四代机项目中有何参考意义呢？

    其是否具备巨大的优越性呢?

    其实专业的航空爱好者在观察601所的雪鹄方案，暗箭无人机和隐身战斗轰炸机等新一代飞机时，大家会发现这些飞机都有一个共同的特征，那就是复合平面的双三角翼。74°/45°双三角翼就是601所未来战斗机气动设计的基本特征，其与其他布局相比，拥有巨大的优越性！！

    图1 给出了复合平面双三角翼布局与近耦鸭式布局和边条翼布局的Cy随迎角α变化曲线，可以看出，74°/45°双三角翼的最大升力系数，失速迎角和升力斜线率都要大于近耦鸭式布局和边条布局。其最大升力系数和升力斜线率要高于其他方案20%。

    原因在于复合平面双三角翼内翼段后掠角大（70°以上），展弦比小而翼面积大，因此，产生的涡升力巨大，相比边条和鸭翼，其对外翼段分离区的控制更强，延迟分离从而提高了高升力，巨大的升力系数对于提高飞机的瞬盘能力是非常有利的。

    图2 给出了CX0.S零升阻力随M数变化的曲线，可以看出，复合平面双三角翼的零升阻力最小，特别是在M1.5以后有大幅下降20%-30%，在M=2.0是CX0达到0.02左右，对超音速巡航是非常有利的，如果对机头长细比和尾喷口进行进一步修型，还可以进一步减低零升阻力。

    其优点产生的原因在于，双三角翼的内翼段后掠角大，翼前缘尖，翼面积大（占机翼面积70%)造成的。而边条布局零升阻力较大的原因在于其基本翼后掠角小（45°左右），所占面积大造成的，鸭翼零升阻力较小在于其主翼后掠角大（50°，2.2）展弦比小造成的。

    图三给出了最大升阻比Kmax随M数的变化曲线，可以看到，在整个M数范围内，双三角翼的Kmax最大，亚音速时高出鸭式布局15%，而在超音速时高出边条20%。

    复合平面双三角翼亚音速升阻比大的原因在于，双三角翼外翼段后掠角小，展弦比大，无平尾。诱导阻力和零升阻力都小造成的。

    超音速升阻比大是因为CX0零升阻力系数小所致。

    较大的超音速升阻比对超音速巡航是非常有利的。

    从图可以看出，复合平面双三角翼的优点是极其巨大的，这也是其出现在601所等新一代战斗机上的原因，在复合平面双三角翼的基础上，增加一对鸭翼，将会进一步提高涡升力，并且与二元矢量喷管结合提供更好的纵向平衡能力。

    复合平面双三角翼的增升原理表现在见图4

    当迎角为12°时，其前后缘开始卷起两队同向的前缘集中涡，分别为内翼涡和外翼涡，此时外翼涡的强度在内翼涡的诱导下高于内翼涡。

    当迎角为14°时，内翼涡和外翼涡强度增大，内翼涡的强度开始赶上外翼涡。

    当迎角为16°时，内翼涡与外翼涡融合，形成一个合并涡。

    当迎角为18°时，合并涡强度处于峰值状态，此时强度最大，超过18°后，合并涡的强度开始下降。

    当迎角为20-24°时，合并涡开始减小，后截面的涡开始破裂。

    当迎角为32°时，涡完全破裂。