时事评点：公车改革，在博弈中滞重前行

　　在刚刚过去的11月份，工业和信息化部发布了党政机关公务用车购车新规，明确要求公车排气量不得超过1.8升，价格不得超过18万元。国务院法制办也公布了《机关事务管理条例征求意见稿》，要求县级以上人民政府推进公务用车社会化改革，收回和处理超编制、超标准配备的公务用车。短短一个月的时间里，接连发布的新规让公务用车再次成为舆论关注的焦点。

　　如果从1994年中共中央办公厅、国务院办公厅联合颁布的《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》算起，我国的公车改革已经17年了。17年间，公车改革一直是一块“硬骨头”，很多地方政府均对其进行过“大手术”，但大多是虎头蛇尾，不了了之。

　　公车改革到底难在哪里？有网友曾经一针见血地指出，让乘坐公车的人来制定车改方案，相当于让政府“既当裁判员，又当运动员”，自然会陷入不作为的怪圈。事实上，这也是所有自上而下的改革必然面对的阻力。从这个意义上讲，仅有规范是不够的，只有通过强制落地才能确保“给力”。

　　相比而言，杭州公车改革的成效还是非常值得肯定的。

　　从2009年起，杭州市开始了大规模的公车改革，涉及100多个单位，分三批进行车改。经过两年多的时间，市政府的公车数量从1200辆缩减到400辆左右，总量减少了三分之二。截至目前，除了市级四套班子领导，公、检、法及3个驻外办事处以外，其他党政机关、参公单位、民主党派、群众团体初步完成了车改。

　　对比车改前后杭州公车费用的支出可以看到，第一批车改单位公车开支比车改前下降32%，第二批车改单位下降30%，两年节约公务交通费用总计3442万元。

　　杭州车改为什么能够实现如此力度？

　　核心在于“单轨制”。所谓“单轨制”，即所有公车全部上缴，集中管理，一视同仁。换言之，杭州市政府并没有在车改的外围打转，而是自觉地将矛头指向确保公开公正公平的核心理念，其决心与魄力可见一斑。

　　单轨实现了，如何保证需求呢？

　　民众之所以对公车改革持有非常强烈的意愿，究其根本在于公车私用已经成为普遍现象，公车也因此被打上了特权的标签。事实上，公车腐败和公车合理运用是两个概念。因而，不能将公车“一棍子打死”，而应通过保证公车公用，在降低行政成本，杜绝腐败的同时，满足政府职能部门高效有序运行的客观需求。

　　在这一点上，求助于监管体系并不现实。毕竟没有任何一个监管部门能够有足够的人力物力对每一辆车的每一次出行进行监控。而市场化手段则不然。市场化机构拥有独立于政府部门的运营机制和核算体制，每一次支出都有记录，每一笔记录都是悬在公车私用头顶的“达摩克利斯之剑”。

　　杭州采取的便是这样一种方式。通过成立公车服务中心，将留用车辆进行市场化管理，以满足日常行政办公对于公车的真实需求。

　　当然，公车服务中心能否在运营过程中完全斩断与行政部门千丝万缕的联系，实现真正的市场化管理还是个尚待检验的问题。公务人员能否及时转变用车习惯，适应市场化的公车管理，也需要时间磨合。也正是因为有这样一个磨合期，下一个问题出现了。

　　作为敢于第一个“吃螃蟹”的杭州，公车改革力度如此之大，为何还遭遇这么多的质疑呢？

　　网上的反馈显示，市民的质疑多集中在干部车贴的问题上。根据规定，取消专车后，杭州市公务员按照职级不同，每月可以领取400到2600元不等的车贴，用于支付自行租车费用。不少市民认为，高达数千元的车贴甚至比一般工薪阶层的月收入都多，因此不可接受。还有一些市民指出，公车消费本来就有浪费，现在这种发放定额车贴的方式实际上是将一些浪费行为合法化。更有市民建议，应取消车贴，费用实报实销就好。

　　客观来讲，这种质疑并非没有道理。其核心在于两点。其一，这样的费用标准是怎样核算出来的？补贴标准应该和工作实际挂钩，还是和行政职级挂钩？其二，在标准制定过程中，民主监督哪里去了？车改前后，杭州曾多次举行调研，但并没有面向老百姓，民意体现在哪里？这也是车贴的“硬伤”所在。

　　当然，在记者看来，尽管有着诸多弊端，车贴依旧是一个可以接受的方案。因为，任何改革都需要循序渐进。毕竟，由公车随叫随到到车费实报实销是一个很大的跨度，车贴就像是其中的一块垫脚石，对于平抑改革阻力、赢得广泛支持而言，利远大于弊。要知道，阳光下的“福利”固不美丽，但隐性的腐败却更为可怕。至于车贴标准究竟应该定多少，怎样定，并不是一个容易统一意见的选项。

　　改革是利益的博弈，有博弈就必然有阻力，注定不可能一蹴而就。而车改就象是一面镜子。它将可能被权力钻空子的漏洞曝光，让民意与权力进行深度博弈，尽管会让人看到改革滞重难行的一面，但也为改革提供了持续不断的推动力。

　　从这个意义上讲，杭州的公车改革方案算不得完美，但它无疑在利益的博弈中找到了一个现实的，可操作的平衡点，并为全国公车改革提供了一个可资借鉴的思路。当然，能否有更多城市响应和跟进，我们只能拭目以待。